2012年版C-NCAP新规接向国际靠拢 标准升级

美五星级及以上车型评测比例过高，评测标准低已令C-NCAP广受质疑，2012年版管理规向国际靠拢把标准升级，已成趋势。

2011年9月2日，在2011年度第三批车型C-NCAP评价结果发布会上，《C-NCAP管理规则（2012年版）》也被同时发布。据介绍，2012年版管理规则的研究自2010年开始，曾经先后于2010年6月、2011年1月和2011年7月召开了3次各有数十家企业参加的行业研讨会，并与国内外的汽车企业、欧洲汽车工业协会（ACEA）、国外NCAP组织进行过深入的讨论和交流，广泛收集和听取各方面的意见和建议。经过多次方案修改，并于8月1日至8月31日期间在C-NCAP官方网站上进行公示，最终形成《C-NCAP管理规则（2012年版）》正式版。

与2006年版和2009年版规则相比，2012年版管理规则对原有评分体系、碰撞速度和试验项目方面有较大变化，是一次全新改版。其中，具有中国特色的后排假人的评分纳入评价结果；正面40%重叠可变形壁障碰撞（偏置碰撞）试验速度提高到64km/h；增加了低速后碰撞颈部保护试验（即“鞭打试验”）项目；将主动安全项目引入C-NCAP，即增加了对于汽车电子稳定控制装置（即ESC）的加分。由上述变化，2012版管理规则中评价总分由51分修改为62分，星级划分标准也进行了相应改变。

新版管理规则试验项目增多、速度提高、评分更加严格，它的发布和实施，对于车辆生产企业来说将面临新的挑战。2012年版管理规则预计自2012年7月1日起正式实施，并开展试验评价。

事实上，C-NCAP的评测向来是广受外界诟病，因其评价标准低等问题，很难与国外的新车评价规范相提并论。因此，其对各个品牌、各款车型评测结果，在外界中的影响也就大打了折扣。这也是2012年版管理规则的推出、标准更加严格的原因之一。此外，从时间节点上看（三年一改规则），2012年版发布实施亦顺理成章。

尽管，C-NCAP评测体系还有很多不尽如人意的地方，尤其是在2006年版和2009年版的老版规则上，但他们仍对国内乘用车企业具有指导和借鉴意义，那就让我们来看看在广受诟病的C-NCAP老版评测体系下，在中国境内的乘用车品牌表现如何。

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诟病下的C-NCAP

自美国1979年最早采用NCAP体系—New Car Assessment Programme,即新车评价规范以来，汽车安全性逐渐被广大的汽车消费者所了解。在充分研究并借鉴其他国家NCAP发展经验的基础上，结合我国汽车标准、技术和经济发展水平，中国汽车技术研究中心也于2006年正式建立了C-NCAP（中国新车评价规程）。

C-NCAP运行五年多以来（截至今年9月2日），共完成135款车型的试验评价，其中这些车型中包括小型乘用车19款，A类乘用车53款，B类乘用车38款，多功能乘用车（MPV）8款，运动型乘用车17款。共涉及49家汽车生产企业（其中包括两家国外汽车生产企业）。根据C-NCAP的工作流程，其进行碰撞测试的车辆主要来源于自身购置与企业主动申请，这里暂不考虑其中的差异化。

2006年至今，共有56款车获得5星级评价，占总评测车型的41%以上。其中，B级车获得最多达到24款，其次为A类乘用车，不过A级车也是所有车型参加碰撞测试数量最多的，故5星级车在A类乘用车中的比例尚不如MPV车型。此外，期间共有8款车获得2星级评价，分布在小型车、A级车以及MPV车型上，其中小型车分布最多。另外，仅B级车和SUV车型获得了5+星级评价。

从车型归属上看，期间135款测试车型中共有52款自主品牌、81款合资品牌，此外还有2款进口车。从图2中不难看出，星级越低自主品牌占有率越高，星级越高则相反。从整体来看，自主品牌车型产品质量仍有很大提升空间。因此，自主品牌车企需要进一步重视汽车安全，努力改进产品质量，更好地协调产品质量与成本投入的矛盾关系。2006年以来C-NCAP测试车型中，仅获的3个5+星级车型均来自合资品牌，而被给予厚望的进口车并没有获得最高评价，也只获得5星级评价。

从时间跨度上看，星级评价逐年好转，自2007年至2009年，评得2星级评测的车型由4款减至1款，且进入2010年后，可获得2星级评价的车型已销声匿迹。另外，从具体实验结果来看，碰撞平均得分整体在呈增长趋势。

细分车型粉墨登场

2006年C-NCAP正式建立后，除去C级、D级以及跑车未“驶”入C-NCAP进行评测外，其他各个细分车型在C-NCAP几乎全部有过登场。

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小型乘用车：安全水平普遍较低

2006年至今C-NCAP共测试小型车19款，其中合资品牌8款，自主品牌11款。此外，小型车中获得5星级评价的车型共6款，占整体（小型车参加测试数量19款，下同）的32%；获2星级评价的车型共5款，占整体的26%，不过值得注意的是，2006年至今所有参加测试的车型中，获得2星级评价的车型仅有8款，而小型车便占据了5款，这说明我国市场上的小型乘用车安全水平还普遍较低。尚能欣慰的是，这些获得2星级评测的小型车均出现在08年以前。

在5星级车型其中，唯一款来自自主品牌的是吉利熊猫，其于2009年第四批参加测评，获得45.3分，刚可入围5星级。尽管5星级车型主要分布在合资品牌上，但合资品牌也并不如预想的那样完美，其亦有部分车型获得2星级评价。2007年， 上汽通用五菱 旗下雪佛兰乐驰，碰撞总分为27.2，仅获2星级。

从具体的测试得分上看，小型乘用车正面100%重叠刚性壁碰撞试验和可变形移动壁障侧面碰撞试验（侧面碰撞）平均得分，从整体上看明显要低于正面40%重叠可变形壁碰撞试验的平均得分。其中正面100%碰撞平均得分最为明显，2007年其平均得分尚不足6分，而当年的正面40%碰撞平均得分为11分。好在正面100%碰撞得分在逐年提高，但仍低于正面40%碰撞得分。

A类乘用车：评测最多的车型

2006年至今C-NCAP共测试A类乘用车53款，其中合资品牌33款，自主品牌20款，在A级车中合资品牌的比例开始明显提高。与小型车相同，53款A类乘用车测试车型中，也没有获得最高评级的5+星级车型，而且在获得5星级评价的车型比例上也与小型车相同（5星级A级车共17款，占整体参加测试数量53款的32%）。不过在2星级评价上，A类乘用车要优于小型车，自2006年C-NCAP启动开始，A类乘用车共获2星级车2款，占A类车测试总数的比例不足4%。

另外，在A类乘用车中，合资品牌主要分布在5星级与4星级车上。自主品牌仍主要分布于低等级的评测星级上，不过也有闪光点，有3款自主品牌获得5星级评价，分别是 腾翼 (微博) C30、荣威350以及奇瑞A3（三厢版）。然而尽管上述3款自主品牌乘用车均获得5星级评价，但仅腾翼C30、荣威350的销量保持在高位，而奇瑞A3的销量依然较低，所以尽管获得5星级评价也不能保证所有车型的销量高增长。

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B类乘用车：评级高情理之中

B类乘用车评测结果相较前两种车型，星级等级明显提高，B类车因其价位高、安全配置等均具较高水平，因此其评测结果表现抢眼也在情理之中。其中，C-NCAP有史以来获得5+星级评价的3款车型，有两款来自B类乘用车。此外，B类车中获得5星级评价的车型共24款，占B类乘用车参加测试总量的63%以上。

自C-NCAP启动以来，共测试了38款B类乘用车，其中10款自主品牌，28款合资品牌，合资品牌在B类乘用车评测车型中的比例进一步上升。与前两种车型相同，自主品牌评测星级依旧分布在低档区，且有3款3星级评价的车型均来自自主品牌。它们分别是江淮的宾悦、中华的骏捷以及 奇瑞 的A5（目前的旗云3），前两款车目前销量十分惨淡，而旗云3由于主打1.5L排量，销量稍好于前者，但也未超越2000辆~3000辆的宿命。星级评价过低，或也是自主品牌B级车尚难打开市场，与合资品牌B级车一争高下的原因。另外，在B类乘用车自主品牌也有可圈可点之处，2011年碰撞的广汽传祺获得48.8分，仅次于以往碰撞B级车中的上海通用新君威（49.7分）、 东风本田 的思铂睿（48.9分）与 广汽丰田 凯美瑞得分相同，共同入围5星级（这里不计大于50分的5+星级车）。

从具体的测试得分上看，B类乘用车正面40%重叠可变形壁碰撞试验和可变形移动壁障侧面碰撞试验平均得分较高，而正面100%重叠刚性壁碰撞试验平均得分依然相对较低。从这三类测试车型的评分结果不难看出，正面100%碰撞的安全性是各类车型均有待提升的老大难。

多功能乘用车MPV：安全性不可忽视

MPV车型参加评测的共有8款，获得5星级评价的车型仅有3款，占MPV车型参加测试总量的38%。尽管其比例要高于小型车与A类车，但与B类乘用仍有较大差距，而且还有一个拉分项，8款车型中还有1款获得2星级评价。尽管目前，中国整体车市仍处于疲软状态，但MPV这一细分市场仍表现强劲。截至今年8月，MPV车型累计销售31.34万辆，累计同比增长14.32%，高出同期整体车市同比增长（3.33%）近11个百分点。所以各家车企欲在该市场闯出一片天地，对于MPV车型安全性的提升决不可忽视。在参加评测的8款MPV车型中，5款来自合资品牌，3款来自自主品牌。自主品牌在该车型的评级更为糟糕，星级分布还徘徊在2、3星级上。

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运动车型SUV：比想象中安全

历年参加C-NCAP测试的SUV车型共17款，其中1款获得5+星级评价，贡献了截至今年9月获得5+星级评价车型的33%。此外，SUV车型中获得5星级评价的共6款，占SUV车型参加测试总量的35%以上，略低于MPV车型的5星级比例。

不过在SUV车型中并没有获得2星级评价的车型，另外有1款5+星级车型的加分，使得其在整体安全性能的评级上要高于MPV车型。

从具体的测试得分上看，SUV车型的可变形移动壁障侧面碰撞试验平均得分相对较高，这与MPV车型的评测结果不尽相同。此与SUV、MPV车型的底盘和重心较高不无关系，其中SUV车型优势更为明显。这一评分与美国高速公路安全保险协会（Insurance Institute for HighwaySafety）日前公布的一份报告，有所吻合。

该协会的高级研究副总裁安妮v?麦卡特在报告中指出：“在以前，多功能运动型车的翻车风险要高于其车体大小和重量的优势，但现在这种情况已经发生了改变。”SUV已成为驾驶员存活可能性最高的车型之一。而SUV因为底盘和整车重心较高，在撞车事故中可能出现车辆翻转导致驾驶员死亡，所以之前并不被看好。

在参加评测的17款SUV车型中，有8款自主品牌，7款合资品牌以及两款进口车。进口车并没有预期的那么高，即便在广受诟病的C-NCAP测试中，也并未得到最高的星级评价，所以进口车也并不意味着高安全性。

此外，合资品牌SUV车型星级评价表现出高度落差，既有5+星级车，也有3星级车。而自主品牌SUV车型主要分布在3星级上。